Sensacyjny samochód sportowy 1978 roku: BMW M1
Powoli dojrzewał projekt stworzenia pierwszego auta wyścigowego spółki Motorsport GmbH bez odpowiednika w produkcji seryjnej: BMW M1. BMW miało zapewnić stronę techniczną, a Lamborghini karoserię i płytę podłogową. Ze względu na trudności ekonomiczne w firmie Lamborghini doszło jednak do znacznych opóźnień. Ostatecznie trzeba było znaleźć nowe możliwości produkcyjne, co spowodowało, że produkcja BMW M1 przypominała puzzle: rama kratownicowa powstała w firmie Marchesi, a karoseria z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym w firmie T.I.R., obie mieszczące się w Modenie. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign składała obie części i zajmowała się wyposażeniem wnętrza. Następnie auto przewieziono do Stuttgartu, gdzie firma Baut zamontowała całą mechanikę.
Na udział w pierwotnie zaplanowanych wyścigach było już zbyt późno, dlatego szef spółki Motorsport GmbH Jochen Neerpasch wspólnie z Berniem Ecclestone i Maxem Mosleyem stworzyli serię ProCar. Wyścigi te rozgrywane były przed większością europejskich Grand Prix Formuły 1 w sezonie 1979/80.
Aby zdobyć homologację dla sportów motorowych w kategorii FIA grupa 4, auto musiało być wyprodukowane w liczbie co najmniej 400 egzemplarzy. Dlatego to niezwykle płaskie auto – M1 miało zaledwie 1,14 m wysokości – z silnikiem centralnym było również dostępne w sprzedaży w wersji drogowej. Pierwsze auto z oznaczeniem M weszło na rynek. Auto o mocy 277 KM kosztowało w roku 1978 dokładnie 100000 marek, ale popyt i tak znacznie przekraczał podaż. Przez rok wyprodukowano 130 samochodów, a ponad 300 zamówień czekało jeszcze w kolejce. W końcu M1 było najszybszym niemieckim drogowym autem sportowym, jak wnikało z pomiarów wiodących czasopism branżowych: w teście z 1979 M1 uzyskało prędkość 264,7 km/h. „Dopiero przy prędkości 213 km/h konieczne jest przełączenie z czwartego na piąty bieg, a następnie samochód płynnie przechodzi do maksymalnej prędkości”, stwierdził jeden ze specjalistów testujących pojazd. Liczni klienci docenili te zalety, znalazł się wśród nich późniejszy mistrz świata Formuły 1 Alan Jones.
Ale to nic w porównaniu z wersją wyścigową. 470 KM w wersji ProCar pozwało rozwijać prędkości znacznie przekraczające 300 km/h. W roku 1979 as wyścigów samochodowych Niki Lauda, wtedy już dwukrotny mistrz świata w Formule 1, odniósł w tym aucie swój wielki sukces: w ośmiu wyścigach M1 serii ProCar zdobyło trzykrotnie najwyższe podium, a jeden raz drugie miejsce. W USA auta M1 teamu „Red Lobster” stały się kultowymi samochodami, które zmiażdżyły konkurencję w IMSA klasy GTO.
Sukces wizerunku M1 zainspirował Motorsport GmbH do stworzenia kolejnego pojazdu: w roku 1980 inżynierowie skonstruowali i zbudowali na bazie serii 5 model M535i z dwuzaworowym silnikiem sześciocylindrowym, pochodzącym z BMW 635CSi. Silnik, osiągający moc 218 KM, sprawił, że ta „piątka” stała się niekoronowanym królem szybkości na drodze.
Sensacja Formuły 1 w sezonie 1980: silnik turbo BMW mistrzem świata
W tym samym roku 1980 Jochen Neerpasch odszedł z Motorsport GmbH, a jego następcą i kierownikiem sekcji wyścigowej został Dieter Stappert. Dyrektorem technicznym został Paul Rosche, który od 1969 roku zajmował się silnikami sportowymi BMW. Stał się on niezwykle ważną personą, kiedy na początku lat osiemdziesiątych BMW zdecydowało się udowodnić swoje kompetencje również w najwyższej klasie sportów motorowych: w kwietniu 1980 r. BMW oficjalnie ogłosiło swoje wejście z Formuły 1. Ta decyzja otworzyła inżynierom Motorsport GmbH drogę do skonstruowania pierwszego silnika na potrzeby Formuły 1: z czterocylindrowego silnika o pojemności zaledwie 1,5 l, bazującego na kadłubie silników seryjnych, specjaliści BMW pod wodzą „silnikowego guru” Paula Rosche wyczarowali jednostkę Formuły 1 o niewiarygodnej mocy 800 KM. Rezultat ten możliwy był dzięki szesnastu zaworom, turbosprężarce oraz zastosowanemu po raz pierwszy w Formule 1 elektronicznemu sterownikowi silnika.
Już rok później gotowy był pierwszy samochód treningowy, a w roku 1982 Brabham z nowym silnikiem BMW wystartował po raz pierwszy w wyścigach Grand Prix. Silnik turbo już od początku pokazywał swoją przewagę na torze wyścigowym. Zwycięstwo przyszło w 1983 r.: zaledwie 630 dni po premierze Brazylijczyk Nelson Piquet zdobył na Brabhamie BMW mistrzostwo świata. Do 1987 r. BMW odnotowało na swoim koncie łącznie 9 zwycięstw w wyścigach Grand Prix, zdobytych dzięki temu doskonałemu silnikowi.
Silniki turbo M były wykorzystywane nie tylko przez Brabhama. Arrows postawił w latach 1984 - 1986 na pakiet mocy M, ATS w latach 1983-1984, a Ligier w roku 1987. W roku 1986 Gerhard Berger z zespołu Benetton zdobył zwycięstwo na torze w Meksyku: to był ostatni triumf silnika z turbodoładowaniem. Rok później amerykańskie czasopismo branżowe „Road & Track” sprawdziło osiągi Benettona B186 prowadzonego przez Teo Fabiego: silnik o mocy 900 KM rozpędzał tę jednoosobową maszynę do 160 km/h w ciągu 4,8 s. Zdaniem Paula Rosche maksymalna moc, której mógł dostarczyć ten czterocylindrowiec, była z pewnością jeszcze większa. „Sądzę, że silnik ten mógł osiągnąć moc 1400 KM, nie można jednak tego potwierdzić z dużą dokładnością, ponieważ skala pomiarowa hamowni sięga jedynie 1280 KM.”
W roku 1983 niemal niepostrzeżenie nastąpił kolejny ważny kamień milowy: BMW Motorsport GmbH otrzymało dodatkowe zadania. Firma stała się rozwojową spółką zorientowaną na wysoką wydajność. Rozrosła się również pod względem zatrudnienia do 380 osób. Oprócz projektowania, konstrukcji, testów i badań nad wysokiej jakości produktami BMW pojawiły się kolejne ważne zadania, tj. organizacja Motorsport, administracja i warsztaty. Powstały indywidualne centra rozwoju silników i technologii układu jezdnego, które miały zapewnić odpowiednią bazę dla realizacji tych zadań. Również swoim klientom spółka Motorsport GmbH oferowała o wiele więcej, niż zaawansowaną technikę motoryzacyjną: sprzedaż akcesoriów i zwiększający się popyt ze strony klientów na indywidualnie skonstruowane i wyposażone pojazdy stanowiły już poważny udział w obrotach spółki.
Silnik sześciocylindrowy M1 w samochodów seryjnych: M5 i M635Csi
W roku 1984 spółka Motorsport GmbH znów wzbudziła sensację wśród fanów mocnych, sportowych samochodów: w modelu M635CSi Coupé i w M5 zamontowano żwawy czterozaworowy rzędowy silnik sześciocylindrowy M1. Status legendy zdobyło szybko przede wszystkim montowane ręcznie M5: to był prawdziwy wilk w owczej skórze, którego moc 286 KM była prawie trzykrotnie wyższa niż w 518i. Na pierwszy rzut oka model ten w zasadzie nie różnił się z zewnątrz od swojego seryjnego odpowiednika. Jednak maksymalna prędkość 245 km/h wprawiała w osłupienie wielu posiadaczy dużych limuzyn i samochodów sportowych, kiedy mimo wciśniętego do końca pedału gazu byli lekko i płynie wyprzedzani. Wtedy powstało określenie „ekspres biznesmena”.
1986: Debiut M3 – najlepszego wyścigowego auta turystycznego
Po zakończeniu udziału w Formule 1 spółka Motorsport GmbH zaangażowała się z nową energią w wyścigi samochodów turystycznych. Rok 1986 to czas narodzin BMW M3. Ten kompaktowy dwudrzwiowy samochód był pierwszym samochodem BMW projektowanym konsekwentie równolegle dla produkcji seryjnej i dla Motorsport: wersja drogowa – aby została uznana za samochód turystyczny, musiała być produkowana w ilości 5000 egz. rocznie – od samego początku była pomyślana jako samochód wyścigowy i „szyta” na miarę regulaminu grupy A . Zadania, z jakimi spółka musiała się zmierzyć, wykraczały poza możliwości oferowane przez siedzibę przy Preußenstraße. Dlatego w 1986 r. spółka Motorsport GmbH wprowadziła się do swojej drugiej siedziby w Garching na przedmieściach Monachium.
Wynik tych starań był dla BMW imponujący. Od samego początku śnieżnobiałe auto spod znaku BMW Motorsport zdobywało trofea i tytuły: w 1987 r. Włoch Roberto Ravaglia zdobył na M3 mistrzostwo świata w wyścigach samochodów turystycznych.
Wyczynowa limuzyna z czterozaworowym, czterocylindrowym silnikiem o mocy 195 KM z seryjnym katalizatorem wyznaczyła kurs, jakim podążać miała przyszłość sportów motorowych. W kolejnych pięciu latach M3 nadal przewodziło w międzynarodowych wyścigach samochodów turystycznych: dwa tytuły mistrza Europy, dwukrotny tytuł mistrza Niemiec (DTM) oraz liczne zwycięstwa i tytuły na arenie międzynarodowej uczyniły M3 najlepszym wyścigowym samochodem turystycznym.
Ale również wersja drogowa osiągnęła niespodziewane wyniki sprzedaży. Pierwsze BMW M3 zostało sprzedane w liczbie 17 970 egzemplarzy, w tym 600 szt. sportowej ewolucji M3 z silnikiem 2,5-litrowym oraz 765 szt. ręcznie składanych kabrioletów M3. Model ten stanowił dowód na to, że sportowy duch i ekologia niekoniecznie muszą się wykluczać. Przy swojej ogromnej mocy M3 mogło pochwalić się bezkonkurencyjnie niskim zużyciem paliwa.
Nowy rynek: drugie M5 jako Touring
1988 to rok debiutu drugiej generacji M5. Sześciocylindrowe silniki rzędowe osiągnęły pojemność 3,6 l, później 3,8 l, przy czym ich moc wzrosła do 315 i 340 KM. I jeszcze jedna zmiana: silniki nie miały już litery „M” w wewnętrznym numerze typu konstrukcyjnego, lecz „S” jako oznaczenie przyszłych silników Motorsport GmbH. Różnicę widać na pierwszy rzut oka: zamiast napisu „BMW” na pokrywie zaworów znajdował się napis „M Power” jak w czterocylindrowym M3. Najpierw na rynek weszła limuzyna M5, a z początkiem roku 1992 pojawił się również Touring – wyjątkowe połączenie rasowego sportowego auta ze szlachetnym pojazdem transportowym.
Kiedy w roku 1990 wystartował nowy model serii 3, spółka Motorsport GmbH pracowała już nad nowym BMW M3, który wszedł na rynek w 1992 r. Karoserii tego Coupé nie zdobił już zwracający uwagę spojler oraz wydatne nadkola. Nowe BMW M3, zgodnie z duchem czasu, swoją moc prezentowało w bardziej subtelny sposób dla znawców rozpoznawalny tylko po detalach. I oczywiście po charakterystycznym brzmieniu trzylitrowego czterozaworowego silnika sześciocylindrowego o mocy 286 KM. To sześciocylindrowe M3 było ponadto pierwszym silnikiem BMW z tzw. układem VANOS, płynną regulacją faz rozrządu po stronie zaworów ssących. Ten opatentowany układ M pozwolił przede wszystkim zwiększyć moment obrotowy w dolnym i środkowym zakresie obrotów. Równocześnie wyjątkowym rozwiązaniem w przypadku tego samochodu było pierwsze zastosowanie sterownika silnika skonstruowanego przez BMW, którego moc obliczeniowa wynosiła ok. 20 mln operacji na sekundę.
„Samochód stulecia”: drugie BMW M3
Nowe BMW M3 znalazło od razu uznanie zarówno pośród klientów, jak w mediach. Lista zamówień szybko była pełna, a wkrótce pojawiły się pierwsze wyróżnienia i nagrody. Czytelnicy niemieckiego czasopisma „sport auto” wybrali to najzwinniejsze ze wszystkich BMW serii 3 „samochodem roku”, francuskie „Auto Plus” po porównaniu z innymi wybitnymi autami mianowało M3 nawet „samochodem stulecia”, a bezpośrednio po wejściu auta na rynek USA również redaktorzy pisma „Automobile Magazine” przyznali tej nowej gwieździe motoryzacji tytuł „samochodu roku” – po raz pierwszy tytuł przypadł pojazdowi z importu.
Tym razem od samego początku zaplanowano wersję Cabrio i nieco bardziej komfortową limuzynę. Wyprodukowane w niewielkiej serii M3 GT o mocy 295 KM wyznaczało wtedy górną granicę możliwości technicznych. W latach 1992-1996 spółka Motorsport GmbH skonstruowała na bazie tego M3 ponad 85 czterodrzwiowych wyścigowych wersji serii 3. Samochód prowadzony przez Johnny'ego Cecotto zwyciężył w roku 1993 mistrzostwa ADAC GT i rozpoczął podbój amerykańskiego rynku sportów motorowych. W roku 1996 PTG M3 o mocy 400 KM zdobyło tytuł IMSA.
Kto chciał, mógł zmienić M3 – podobnie jak każde inne BMW – zgodnie ze swoimi indywidualnymi upodobaniami. W 1992 roku pojawiła się nowa oferta, BMW Individual, która stała się klasycznym zakresem świadczeń oferowanych przez Motorsport GmbH. W oparciu o program dostępnych modeli do dziś tworzone są bardzo indywidualne wersje, których indywidualne wykonanie znacznie wybiega poza standardową ofertę dodatkowego wyposażenia. Sporym popytem cieszą się przede wszystkim unikatowe kolory karoserii, wyposażenie wnętrza czy indywidualne przeróbki i profesjonalna elektronika komunikacyjna. Na tym polu spółka Motorsport GmbH była znów pionierem, który odpowiedział na panujący trend indywidualizacji – również w dziedzinie samochodów. BMW Individual jest najwyższą formą orientacji na klienta.
Ta nowa gałąź działalności rozwijała się z prędkością godną sportów motorowych, co doprowadziło do kolejnej zmiany: konieczna okazała się zmiana nazwy całego przedsiębiorstwa, ponieważ klient otrzymujący swój samochód udoskonalony poprzez bogatą ofertę BMW Individual lub biorący udział w szkoleniu kierowców BMW, nie identyfikował już swoich potrzeb z dotychczasowym pojęciem „Motorsport GmbH”. Najbardziej pasującą okazała się legendarna dziś litera M, zgodnie z wewnętrzną definicją najmocniejsza litera świata. 1 sierpnia 1993 r. dawna spółka Motorsport GmbH przekształciła się w BMW M GmbH.
W roku 1995 bestsellerowe M3 przeszło daleko idącą ewolucję i otrzymało jeszcze lepsze parametry. Ponownie zwiększono moc i moment obrotowy – 321 KM z silnika o pojemności zaledwie 3,2 l, czyli ponad 100 KM na jeden litr, stanowiło niezwykle wysoką poprzeczkę dla konkurencji. Ponadto zastosowano po raz pierwszy układ Double VANOS, zmodyfikowany układ regulacji faz rozrządu po stronie zaworów ssących i wydechowych. Moc przenoszona była na tylne koła przez seryjną skrzynię sześciobiegową.
