„Firma jest jak człowiek. Jeżeli uprawia sport, to ma kondycję, jest pełen entuzjazmu i wydajny”. Słowa te wypowiedział Robert A. Lutz, 1972, członek zarządu BMW AG ds. handlowych. Stały się one mottem przyświecającym najmłodszej spółki zależnej BMW AG: BMW Motorsport GmbH. Dzisiaj jej nazwa brzmi BMW M GmbH.
Mimo to jest ona w tak samo dobrej kondycji, pełna entuzjazmu i wydajna jak przed czterdziestoma laty.
Początek lat 70. był czasem przełomu dla BMW: nastały czasy nowego, młodego zarządu z Eberhardem von Kuenheimem na czele, który miał za zadanie kontynuować ogromny sukces przedsiębiorstwa. Strategia obejmowała budowę nowego budynku administracyjnego – legendarnego czterocylindrowca – jak i utworzenie własnego przedsiębiorstwa zajmującego się sportami motorowymi. Zacytujmy jeszcze raz Roberta A. Lutza: „W zasadzie sport był od zawsze siłą napędową BMW, także w czasach szybkiego wzrostu gospodarczego, dlatego nie jest niczym nowym, że i teraz chcemy skoncentrować się na sportach motorowych.”
W rzeczywistości popyt i niewykorzystane szanse znacznie wykraczały poza możliwości ówczesnego działu sportowego. 1800 TI i 2000 TI oraz cała seria 02 były najpopularniejszymi samochodami wyścigowymi nastawionymi na zwycięstwa. BMW było w stanie pokryć zaledwie niewielką część zapotrzebowania, przeważająca część samochodów była budowana, eksploatowana i sprzedawana przez firmy tuningowe. Od połowy lat 60. BMW zaangażowało się również w wyścigi Formuły 2. W kolejnych latach doskonałe silniki BMW nie dały wygrać niemal żadnemu innemu zespołowi. Liczne zwycięstwa i tytuły mistrza Europy nadawały ton w branży.
1972: Sprawdzony w wyścigach team tworzy BMW Motorsport GmbH
1 maja 1972 roku ster w dziedzinie sportów motorowych przejęła spółka BMW Motorsport GmbH. Szefem tej grupy specjalistów liczącej początkowo 35 osób został Jochen Neerpasch, dawny kierowca fabryczny w firmie Porsche oraz, przed swoją przeprowadzką do Monachium, kierownik sekcji wyścigowej u Forda w Kolonii. Wraz z nim przyszła grupa kierowców wyścigowych, którzy na całe dziesięciolecia pozostawią niezatarty ślad w historii BMW Motorsport: Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck oraz Dieter Quester. Na potrzeby rajdów zaangażowani zostają ponadto Björn Waldegaard oraz Achim Warmbold.
Już po kilku miesiącach młoda spółka mogła przeprowadzić się do własnej siedziby. W bezpośrednim sąsiedztwie macierzystego zakładu na powierzchni liczącej ponad 8000 m2 przy monachijskiej ulicy Preußenstraße powstały budynki mieszczące warsztat i produkcję silników do samochodów wyścigowych, produkcję narzędzi i stanowisko testowe silników. To tam powstał sportowy samochód roku 1973: rajdowe auto na bazie BMW 2002 o masie 950 kg z dwulitrowym czterocylindrowym i czterozaworowym silnikiem. Moc tej jednostki wynosiła 240 KM. Powstało też nowe coupé turystyczne, o którym Joachen Neerpasch mówił z początku w ten sposób: „Ponieważ rok 1973 jest dla nas rokiem eksperymentów, nie możemy spodziewać się wygranej w tych mistrzostwach Europy”. Auto nosiło symbol 3.0 CSL. Drzwi i maski wykonane były z aluminium, a obudowa pięciobiegowej skrzyni biegów z magnezu. Auto ważyło 1092 kg. Sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 3340 cm3 z dwunastoma zaworami, wtryskiem o stopniu sprężania 11:1 i mocy 360 KM. Był to ostatni silnik dwuzaworowy budowany przez BMW na potrzeby wyścigów.
Tradycyjna filozofia BMW: człowiek jest najważniejszy
Spółka BMW Motorsport GmbH weszła w sezon 1973 doskonale przygotowana nie tylko pod względem technicznym. Kierowcy również byli w pełnej gotowości. Jochen Neerpasch sprowadził cały zespół kierowców na „tuning kierowców” do St. Moritz. W tym szwajcarskim raju dla narciarzy cały zespół został poddany zaawansowanemu treningowi, prowadzonemu przez instruktorów i psychologów sportowych. Już wtedy firma BMW kładła duży nacisk na optymalną korelację między człowiekiem a maszyną. Planowano również wprowadzenie tego rodzaju kursów dla amatorów. Od roku 1977 nosiły one miano szkolenia dla kierowców.
Z takim zespołem spółka BMW Motorsport GmbH weszła w sezon 1973. Nie tylko BMW 3.0 CSL Coupé zdobyło już na wstępnie wielkie uznanie: po raz pierwszy cały team wyścigowy, od pojazdu transportującego auta, aż po kluczyk zapłonowy, posiadał charakterystyczne, jednolite wzornictwo. Każdy element posiadał trzy barwne pasy niebieski, fioletowy, czerwony na śnieżnobiałym tle, które aż po dziś dzień są nierozłącznym znakiem BMW Motorsport.
Coupé CSL w nowych barwach rajdowych, które szybko zdobyły sławę w całej branży wyścigowej, były niepokonane. Zwycięstwo w wyścigach samochodów turystycznych na torze Nürburgring zdobyli Hans-Joachim Stuck i Chris Amon. Zwycięzcą w klasie samochodów turystycznych 24-godzinnego rajdu w Le Mans było BMW.
Najlepszy samochód turystyczny swojej epoki: BMW 3.0 CSL
Coupé marzeń, BMW 3.0 CSL o fascynującym wyścigowym wyglądzie, stało się najlepszym sportowym samochodem turystycznym swojej epoki. W latach 1973-1979 sześć razy zdobywało tytuł mistrza Europy i dominowało przez niemal całe dziesięciolecie na międzynarodowej scenie sportowych samochodów turystycznych. Ale pionierski duch BMW 3.0 CSL wynikał nie tylko z jego charakterystycznych barw, lecz również z konkretnych innowacji technicznych: od 1973 roku pod maską montowano pierwszy czterozaworowy silnik sześciocylindrowy marki BMW. Ponadto w roku 1974 układ hamulcowy samochodu wyposażono po raz pierwszy eksperymentalnie w ABS – na długo przed wprowadzeniem go do produkcji seryjnej w BMW serii 7. Pod koniec swojej kariery auto, jako coupé turbo, imponowało mocą do 800 KM. W roku 1976 spółka Motorsport GmbH wystawiła do wyścigu swój najmocniejszy sportowy samochód turystyczny: prowadzone przez Ronniego Petersona CSL z 3,2-litrowym silnikiem biturbo. Moc tego silnika musiała nawet zostać ograniczona do 750 KM.
Spółka BMW Motorsport GmbH odnosiła sukcesy również w Formule 2. Firma March otrzymała 50 dwulitrowych silników czterozaworowych, dzięki którym ten renomowany zespół zdobył 11 zwycięstw w 16 wyścigach. W roku 1973 Jean-Pierre Jarier zdobył na marchu z silnikiem BMW tytuł mistrza Europy Formuły 2. Przez prawie dziesięć lat silnik ten dominował w kategorii dwulitrowej, a kolejne laury na marchu zdobyli: Patrick Depailler (1974), Bruno Giacomelli (1978) Marc Surer (1979) i Corrado Fabi (1982). Ale ten dwulitrowy czterocylindrowy silnik znalazł uznanie również w innych zespołach rajdowych. Łączna produkcja wyniosła prawie 500 egzemplarzy, a większość wersji miała moc przekraczającą 300 KM.
W 1975 roku spółka BMW Motorsport GmbH zaangażowała się bardziej po drugiej stronie Atlantyku, skupiając się na uczestnictwie w serii IMSA, organizowanej w Stanach Zjednoczonych. Celem tej amerykańskiej „inwazji” było przybliżenie znaczenia liter BMW szerszym kręgom amerykańskiej społeczności. Z końcem roku liczba mieszkańców USA, którzy kojarzyli ten trzyliterowy skrót z „Bavarian Motor Works”, wzrosła kilkukrotnie: w mistrzostwach IMSA BMW zajęło pozycję lidera w klasyfikacji marek.
1976: „Szkoła kierowców” przekształca się w trening kierowców BMW 3 lutego 1976 r. zarząd BMW postanowić powierzyć spółce Motorsport GmbH kolejne zadanie: założenie instytucji, noszącej wówczas jeszcze miano „szkoły kierowców”. Zgodnie z dokumentacją przedstawioną kierownictwu przedsiębiorstwa najpierw miało odbywać się 15 kursów rocznie po 20 uczestników na terenie testowym BMW oraz kolejne 5 kursów po 100 uczestników na torach wyścigowych – rocznie zatem szkolenie miało objąć 800 kursantów. „BMW Motorsport GmbH, będąc spółką odpowiedzialną za ogół aktywności grupy BMW w sportach motorowych, chce przyczynić się do wspierania wydajności czynnika, jakim jest kierowca, w systemie korelacji człowiek - maszyna”. Tak brzmiała kluczowa fraza pierwszego ogłoszenia szkolenia dla kierowców BMW – słowa te są aktualne również dzisiaj. Zgodnie już z ówczesną koncepcją treningu kierowców BMW – i w tej wyjątkowej idei nic się przez długi czas nie zmieniało – kursanci powinni mieć do dyspozycji samochody BMW. To dałoby im identyczne podstawy techniczne i nie musieliby się martwić o zużycie opon we własnych samochodach. Aby tę koncepcję wprowadzić w życie, stworzono małą flotę składającą się z BMW 320i o mocy 125 KM – w tamtych czasach był to idealny samochód treningowy. Wszystkie samochody miały specjalnie zaadoptowany układ jezdny, 40-procentową blokadę mechanizmu różnicowego, we wnętrzu fotel kubełkowy dla kierowcy: pierwszy kierowca z grupy szkoleniowej BMW nie mógł narzekać na wyposażenie. Po kilku pierwszych kursach próbnych na lotnisku wojskowym Manching niedaleki Ingolstadt powstał program treningu kierowców BMW, a 13 stycznia 1977 r. zatrudniono oficjalnie Rauno Aaltonena na stanowisko pierwszego głównego instruktora. Aaltonen nie skoncentrował się jednak wyłącznie na przekazywaniu swoich doświadczeń na torze, napisał również wówczas jedyny na rynku podręcznik szkoleniowy dla kierowców: „Rewolucja za kierownicą". Książka ta w jasny sposób przedstawiała zakres szkolenia – nie należy się więc dziwić, że nakład został natychmiast wyczerpany. Do dnia dzisiejszego dawny mistrz dryftu przekazuje swoje umiejętności kierowcom BMW, jednak od dawna koncentruje się na większym bezpieczeństwie.
